ممنوعیت استفاده از ماده Cybutryne در سیستم های ضد خزه کشتی ها
در اجلاس 71 ام کمیته اصلی محافظت از محیط زیست دریایی (MEPC) در جولای 2017، اصلاحیه جدیدی برای کنوانسیون سیستم ضد خزه پذیرفته شد و ابلاغ گردید که در آن استفاده از ماده Cybutryne در سیستم های ضد خزه، به دلیل تأثیرات مضر آن بر محیط زیست دریایی، ممنوع شد. تاریخچه ای از کنوانسیون و خلاصه ای از اصلاحیه مذکور در این مقاله گردآوری شده است.
مروری بر کنوانسیون آب توازن کشتی ها
در پی کنفرانسی در شهر ریودوژانیرو (1992 میلادی) با موضوع توسعه و محیط زیست، سازمان بین المللی دریانوردی سلسله مذاکراتی را برای امکان سنجی ایجاد سندی اجباری با موضوع موجودات زنده دریایی مضر (Harmful Aquatic organisms) و ریزموجودات بیماری زا (Pathogens) در آب توازن کشتی ها، آغاز نمود. پس از سال 1999 میلادی، کارگروه آب توازن، که توسط MEPC در سال 1994تشکیل گردیده بود، تمرکز خود را بر ایجاد کنوانسیونی مستقل و با موضوع کنترل و مدیریت آب توازن کشتی ها و رسوبات ناشی از آنها، قرار داد و نتیجه این اقدامات پذیرش کنوانسیونی به همین نام در سال 2004 میلادی بود.
راه اندازی سیسم مدیریت آب توازن کشتی ها
کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC) در 73 امین فصل خود ( 22 تا 26 اکتبر 2018)، پس از بحث و بررسی های فراوان، سندی تحت نام "راهنمای راه اندازی سیستم های مدیریت آب توازن" را به تصویب رساند. سپس در سال 2019 طی فصل 74 ام این کمیته، سند مذکور برای بررسی های بیشتر و در صورت نیاز اصلاحات لازم، به کمیته فرعی PPR ارجاع داده شد که در نهایت در فصل 75 ام این کمیته در سال 2020، اصلاحیه 2020 این سند به تصویب رسیده و ابلاغ گردید.
بخش اول طرح مدیریت بازدهی انرژی کشتی (SEEMP)
بر اساس مقرره 26.1 الحاقیه ششم کنوانسیون مارپل، هر کشتی با ظرفیت ناخالص 400 و بالاتر، مشروط به مفاد فصل 4 همین الحاقیه، باید دارای طرح مدیریت بازدهی انرژی کشتی (SEEMP) باشد. هدف از بخش اول سیمپ ایجاد مکانیزمی برای یک شرکت و/یا یک کشتی به منظور بهبود بازدهی انرژی و کاهش میزان تولید کربن ناشی از عملیات های آن، است. لذا ترجیح بر این است که با توجه به اینکه هیچ دو شرکت کشتی رانی شبیه هم نیستند و عملیات های کشتی های مختلف نیز متفاوتند، این بخش از سیمپ با توجه به خط مشی مدیریتی هر شرکت و به صورت یکتا تهیه و پیاده سازی شود.
بخش دوم طرح مدیریت بازدهی انرژی کشتی (SEEMP)
مقرره 26.2 الحاقیه ششم مارپل تصریح می‌کند که « در مدرک سیمپ کشتی‌های با ظرفیت ناخالص 5000 و بالاتر، باید به روشی برای جمع‌آوری داده‌های مورد نیاز مقررات 27.1 اشاره شده و نهایتا، داده های جمع آوری شده به دولت صاحب پرچم گزارش شود.» این روشها و فرآیند ها در بخش دوم سیمپ و در قسمت « طرح جمع‌آوری داده‌های مصرف سوخت کشتی» آن (که از این پس «طرح جمع‌آوری داده یا DCS» نامیده می‌شود) تصریح می گردند.
بخش سوم طرح مدیریت بازدهی انرژی کشتی (SEEMP)
بر اساس مقرره 26.3.1 الحاقیه ششم مارپل برخی انواع کشتی خاص با ظرفیت ناخالص 5000 و بالاتر از ابتدای سال 2023 میلادی باید بخش سومی به طرح مدیریت بازدهی انرژی کشتی (سیمپ) اضافه کنند. این طرح باید شامل موارد زیر باشد:
1. روش محاسباتی CII اکتسابی سالیانه و فرآیند های گزارش آن به دولت صاحب پرچم
2. مقدار CII مورد نیاز برای سه سال آینده که مطابق با مقرره 28 این الحاقیه تعیین و درج می گردد.
3. یک طرح مدون اجرایی برای نحوه دستیابی به مقدار CII مورد نیاز برای سه سال آینده.
4. تعیین فرآیند(های) خود ارزیابی و بهبود مستمر این طرح
تست های منظم تجهیزات رادیویی کشتی های تجاری
GMDSS یک سیستم ایمنی مخاطرات و ارتباطات رادیویی شناخته شده بین المللی است که در چندین دهه اخیر ایجاد شده است و در واقع سیستمی برای ارتباط کشتی به ساحل و کشتی به کشتی است که از ماهواره ها و/یا سیستم های رادیویی زمینی با فناوری DSC (تماس انتخابی دیجیتال) استفاده می کند. تیم مارین سنتر، در این مقاله ضمن بررسی موضوع سعی می کند روال ارزیابی های معمول و روتین تجهیزات رادیویی را به صورت مفید و مختصر بیان نماید. با ما همراه باشید.
سیستم آشکارساز ورود آب (Water Ingress Detector) در کشتی های فله بر
کشتی های فله بر به دلیل غرق شدن سریع به ویژه اگر در آنها محموله های سنگین مانند سنگ آهن بارگیری شود، مشهور هستند. احتمال ورود آب دریا به انبارها، تهدیدی بالقوه برای این نوع از کشتی ها است. فرمانده های کشتی های فله بر می دانند که هدف سیستم آشکارساز ورود آب (Water Ingress Detector System) ایجاد هشدار اولیه ورود آب به فضاهای مشخصی از کشتی بوده که می تواند خطراتی جدی برای کشتی و خدمه در پی داشته باشد.
خوردگی حفره ای در کشتی ها
خوردگی حفره ای شکلی از خوردگی موضعی است که در آن حفره ها یا سوراخ هایی در مواد ایجاد می شود. عموماً حفره ها خطرناک تر از خوردگی یکنواخت در نظر گرفته می شوند زیرا تشخیص، پیش بینی و طراحی سازه ای با در نظر گرفتن عواقب آن دشوارتر است.
در این مقاله به توضیحات کلی در مورد این نوع از خوردگی موضعی و نحوه تعمیر و اندازه گیری آن در کشتی ها می پردازیم.
© 1402 تمامی حقوق محفوظ است.